Les élus Verts au Conseil Municipal d'Amiens
Conseil municipal d’Amiens du 4 novembre 2004
Enfin. Enfin nous disposons du premier débat concernant le PLU au travers de la proposition de PADD qui nous est soumise aujourd’hui.
C’est bien tard. Les conditions de maîtrise et d’encadrement de l’urbanisme de la métropole sont hélas placées devant le fait accompli. Les décisions sont déjà prises concernant les nombreuses ZAC, l’hôpital, la création de parkings et de certains équipements majeurs. A force de reporter l’adoption du PLU, nous abordons le débat de planification au moment où les projets sont engagés. Ce n’est pas un signe de bon fonctionnement démocratique d’une commune.
Le document dont nous discutons est d’ailleurs conçu pour ne rien empêcher et ne rien bloquer. Les formulations restent très générales, et le texte contient suffisamment
d’indications aux implications opposées pour qu’on puisse lui faire correspondre n’importe quel projet, mais en l’accommodant de précautions oratoires sur le développement durable.
Mais le développement durable ou soutenable n’est pas un simple agrément rhétorique pour les documents de séance du conseil, afin de rassurer la population. Le développement durable doit passer par des actes concrets, et tous les actes d’une municipalité doivent procéder d’une volonté d’avancer plus avant dans cette direction. Ce PADD contient des choses intéressantes, mais comme le PDU il est un catalogue d’intentions sans véritable priorité.. Ou bien il le fait, et dit le contraire un peu plus loin. Or il ne doit pas seulement y avoir une cohérence entre des textes (SCOT, PDU, PLU…) mais aussi entre les discours et la pratique. En l’état, nous considérons que ce document est insuffisant.
La première chose qui lui manque est un statut juridique qui le rende efficace. La loi SRU prévoyait que le PADD soit opposable à des tiers. Il était possible de l’invoquer lors de litiges visant des permis de construire, par exemple. C’est ce que le ministre des transports et de l’équipement a qualifié de " lourdeur juridique inutile " est c’est pourquoi il a pris grand soin de la supprimer dans la loi Urbanisme et Habitat, considérant que cela aurait entrainé de trop nombreux contentieux. Quand un document élaboré et voté par une instance démocratique est utilisé par des citoyens ou des associations pour en faire respecter les orientations, c’est le signe d’une démocratie qui fonctionne, et non une " lourdeur juridique inutile ". Cela permettait d’éviter qu’une multiplicité d’opérations d’urbanisme — dont les projets immobiliers à caractère privé, par exemple - viennent contredire dans les faits un plan d’ensemble et de long terme. Du fait de cette suppression, seul le PLU sera opposable au cas par cas, et le respect des orientations de la ville est mise un peu plus à l’appréciation des opérateurs du marché, et moins entre les mains des citoyens ou de la collectivité locale. C’est un recul. Des projets déjà engagés, un PADD qui n’a pas de force juridique, … autant dire que le document dont nous allons parler est donc un texte d’apparat. Il pourrait s’intituler " cause toujours ". Et pourtant, même vidé de sa force, ce document ne remplit même pas sa mission sur les intentions. Il reste incomplet sur certains sujets et il est parfois contradictoire. En outre, il contient des orientations qui sont contestables.
Cf. Page 3. " les enjeux pour Amiens : devenir une métropole européenne "
Les mots ont un sens. Peut-on considérer qu’Amiens est une métropole européenne, au point de figurer à égale dimension sur une carte avec Londres ou Bruxelles ?
Je partage entièrement la vocation européenne de notre cité, qui doit se tourner vers le reste de l’Europe, et même de la planète d’une façon générale. C’est notamment un enjeu fondamental pour sa jeunesse.
Mais si toutes les agglomérations de moins de 200.000 habitants se rêvent en " métropoles européennes " cela risque d’en faire beaucoup sur la carte. Il peut être bon de rêver toutefois, mais faisons-nous le même rêve pour cette ville au travers de ces mots qui s’avancent comme des évidences ?
Voulons-nous d’une ville plus étendue, avec une population plus importante, et qui vise à se conformer à certains standards urbains : grandes enseignes franchisées, déplacements automobiles plus nombreux avec les mêmes autoroutes, aseptisation de la vie de la cité, ou est-ce que nous voulons nous tourner vers la spécificité de cette ville, sa population ouvrière, sa situation géographique au nord de la France, et ce qu’elle recèle de richesses qui lui donnent un statut particulier ?
En clair, faut-il développer à Amiens ce qui se fait partout ailleurs pour lui donner les allures communes de n’importe quelle ville, ou devons-nous rechercher ce qui lui donne des atouts spécifiques, notamment pour qu’elle ait un statut de métropole régionale, au moins autant que de métropole européenne.
Si nous nous rendons à Bruges ou à Strasbourg, c’est pour les particularités de ces villes. Si Amiens a prospéré pendant des siècles, c’est grâce à la qualité spécifique des tissus qui y étaient confectionnés, ici et nulle part ailleurs.
En cela, cette ville ne doit pas viser la " croissance " qui est évoquée dés les premières lignes, mais plutôt la " qualité ".
De ce point de vue, il est tout à fait emblématique que l’un des points forts d’Amiens soit complètement occulté dans le PADD. Il s’agit de la situation ferroviaire d’Amiens. Alors que des infrastructures traversent son territoire, et que la ville recèle un potentiel important de ce point de vue, y compris en termes économiques. Au lieu de cela, le document s’ouvre sur une carte des autoroutes, lesquelles sont mentionnées plusieurs fois dans le texte. La référence à l’autoroute A24 — qu’il faudrait baptiser l’ " ant-agenda 21 " — inscrit cet équipement coûteux et irresponsable — je pèse mes mots — en vis-à-vis d’un paragraphe où l’on parle le plus naturellement du monde de développement durable.
La situation ferroviaire d’Amiens est en tous points exceptionnelle : nulle autre ville du nord de la France ne dispose de cet avantage en étant à la fois aussi bien situé, et traversé par plusieurs axes importants : entre Paris et Londres, et les grandes villes et ports de Belgique et des Pays-Bas, entre Le Havre, Rouen et l’Allemagne, ainsi qu’au cœur de la région Picardie. C’est également la possibilité d’accueillir le TGV avec des retombées importantes pour la ville.
Cet atout est tout simplement délaissé, alors qu’il devrait être mis en avant, notamment parce que le développement du transport combiné pourrait avoir un impact direct sur notre ville si nous nous en donnions les moyens, et si - un jour peut-être - un ministre des transports remarque que cette ville dispose d’un potentiel dans ce domaine, qui est parfaitement compatible avec un développement soutenable, contrairement au tout camions et au tout-voiture
" La maîtrise de l’extension urbaine " figure comme objectif (page 3). C’est une bonne chose. Mais force est de constater que cette maîtrise invoquée n’est pas au rendez-vous dans les déclinaisons qui suivent puisqu’il est question d’étendre Amiens sur le sud-ouest de la ville (Borealia), Page 7, on peut lire " construire ou restructurer les quartiers d’habitation situés à l’ouest de la ville maintenant desservie par les autoroutes et dotée de grands équipemens : Bertricourt, St Maurice, renancourt-Borealia, Intercampus et Paul-Claudel ", ce qui précise les conditions d’une extension réelle de la ville vers l’ouest, bordée dans l’esprit de ce texte par la ceinture verte.
Il est vrai que l’extension de la ville est déjà là. Pendant que nous parlons, les grues sont installées pour construire l’extension de la ZAC de la vallée de vignes.
Nous contestons cette vision de la ville en tâche d’huile, avec une extension qui de facto n’est pas maîtrisée. C’est une contradiction flagrante entre des intentions et une politique réellement pratiquée.
Sur le développement économique et l’emploi, page 4, on peut regretter l’absence d’objectifs concernant le monde associatif, ou même l’économie sociale et solidaire. Ces actions oeuvrent pour l’intérêt général et ont besoin d’être soutenus, notamment par l’attribution de locaux.
A propos du commerce, la limitation du nombre de grandes surfaces est un objectif indispensable si l’on souhaite réellement rééquilibrer les commerces. Nombre de commerçants ont déjà déserté des zones commerciales du centre ou des quartiers depuis que les grands hypermarchés se sont développés en périphérie. Les zones commerciales du centrum, de la galerie des jacobins, d’Amiens 2, des halles, sont toutes à la peine ou ont disparu. Qu’en sera t-il demain des nouveaux espaces commerciaux projetés dans le centre ville ?
D’ailleurs, la carte qui figure en page 10 (les sites majeurs d’attractivité) ne mentionne pas certaines des grandes zones commerciales de l’agglomération. La possibilité d’ouverture de nouveaux supermarchés sur le site de Borealia est également un facteur de déséquilibre pour demain. Ces informations doivent figurer dans le document.
Donc, vous l’aurez compris, nous pensons que la limitation des grandes surfaces doit être un objectif du PADD.
Sur les déplacements et le stationnement, il est tout à fait emblématique que le chapitre " compléter le maillage d’espaces publics de voirie " arrive en premier et l’ " incitation à l’usage de modes de déplacements alternatifs à la voiture " en second.
Dans ce chapitre, le vocabulaire est peu volontaire. Il serait souhaitable d’inscrire une orientation favorable à la limitation de la vitesse, mais surtout, rien n’est indiqué sur le stationnement des véhicules.
Le découpage des maisons et la construction de petits immeubles qui ont fleuri ces dernières années ont pourtant posé de façon aigue la question du stationnement dans les quartiers.
Une politique de développement des transports collectifs, du vélo, de la piétonnisation, doit également être accompagnée d’une politique de stationnement des véhicules aux abords de la ville, et pas uniquement dans des parkings souterrains en centre ville.
Une politique de densification en centre ville renvoie directement à la question des transports, qui doivent être plus soutenus et développés, et pas seulement dans les quartiers les plus peuplés.
La carte qui recense le maillage des transports (page 12) ne mentionne d’ailleurs pas des sites qui sont susceptibles d’avoir un impact lourd sur l’organisation des déplacements : l’hôpital au sud de la ville, Mégacité et le Zenith, la gare de Longueau n’y figurent pas
Autant de problèmes qui soulignent une absence de perspective d’ensemble concernant les transports sur la ville.
Des absences majeures dans ce document encore, au chapitre environnement (page 8). C’est notamment le cas du risque d’inondation et du PPRI, qui devrait figurer en bonne place dans ce chapitre, et même en introduction de ce document.
Certes, cela nous renvoie à des questions difficiles : comment faut-il envisager l’avenir du quartier de la vallée, notamment, alors que ce quartier est mentionné comme " espace de renouvellement économique ", les vallées étant elles-même déclinées comme " charpente fédératrice de la ville " ( c’est à dire ?!) . Hélas les vallées ce sont aussi les inondations, et la prévention de celles-ci. L’absence complète d’indications et d’objectifs à ce sujet est incompréhensible. Il est souhaitable de réintroduire ici des objectifs précis en ce sens, notamment pour maîtriser strictement la construction dans la zone d’expansion naturelle du fleuve et même favoriser l’évacuation de l’habitat potentiellement menacé quand c’est possible.
Toujours au chapitre environnement, les objectifs en matières de luttes contre les risques et nuisances restent minimes. Le zonage Seveso qui concerne Eurolysine doit être mentionné dans un document de ce type, de même que des zones sensibles de transports, qui induisent des précautions particulières.
Manque également une référence à l’attention à porter aux sites qu’il convient de dépolluer e à la nécessaire protection en amont des points de captage d’eau sur le territoire de la métropole.
La limitation des nuisances diverses, comme le bruit, les odeurs, les pollutions éventuelles est mentionnée avec pour objectif de " gérer l’aménagement de façon adaptée ". On pourrait aussi ne rien mettre. Ou bien on peut se donner des objectifs plus ambitieux de diminution des nuisances, notamment en raison du bruit ou de l’invasion du paysage (par la publicité, les enseignes, les antennes… qui tendent à se développer de façon anarchique).
La construction gagnerait à être encouragée à respecter des normes plus drastiques en termes d’isolation et d’économie d’énergie, et d’utilisation d’énergies renouvelables (qui est simplement " recommandée " dans le document).
Il serait également utile d’encourager l’utilisation de matériaux respectant l’authenticité des quartiers, ainsi que des critères environnementaux.
Un dernier mot, pour conclure, sur l’absence de référence aux réseaux : l’électricité, l’eau, les télécommunications, les eaux usées, le gaz, ne figurent pas dans ce document. Un objectif de plus grande rationalité ne serait pas superflu, d’autant que les rues amiénoises sont régulièrement ouvertes pour des motifs variés, que les réseaux de télécommunications veulent délivrer chacun leurs propres services avec leurs propres structures (quand la métropole n’y ajoute pas le sien).
Voilà, ce que nous pouvons dire sur ce document, qui contient en partie de bonnes intentions, mêlé des éléments plus flous ou plus. En l’état, il ne nous satisfait pas car il ne traduit que faiblement dans ses orientations l’option de développement durable qui figure en titre.